Hydrofoil Pioneers...


In Memory of Helmut Carl Kock

by John Meyer, Barney Black, Bill White

Spanish Translation by: Rafael Dillon

(Last Update 18 April 11)


Helmut Carl Kock
BORN: August 27, 1913
DIED: July 29, 2009
LOCATION: San Diego, CA

Helmut was born on August 27, 1913 and passed away on Wednesday, July 29, 2009.

Helmut was last known to be living in San Diego, California.

Autobiography: ENGLISH (Spanish Follows)

In 1955 I came to the United States from Chile, South America, my native country, with the purpose to work on the development and construction of hydrofoil boats. How could I get such an idea in a remote country like Chile?

My interest in boats began as a young boy with ship model building. At the age of 13, I had built a canoe to play with in our nearby river. From 14 to 17, during my high school years, I built two one-seat folding kayaks and three two-seaters for friends interested in traveling the many lakes and rivers of Chile. From this effort I earned the money to buy my own boat as well as pay my camping and traveling expenses. Alone and with these friends, I spent days and weeks on the rivers and lakes in the wilderness. These boats consisted of wood framing with a canvas hull which could be assembled in 15 to 20 minutes after being taken from their traveling bags. One bag held the mast, paddles, and sail and was about 4 feet long. The other bag carried the frames and the canvas hull. These bags could be carried as a backpack, in a car or railcar, or even on packhorses.

After four years of study, travel, and work in Germany, I returned to Chile. There I took the job to install sawmills in a virgin forest and to cut the trees and produce lumber. This place was located on the shore of Lake Villarrica without any access roads. The only way to get there was by boat. That was the reason why I took the job and challenge to start from nothing in the wilderness. The first thing I did was to build some small rowboats and then add outboard motors when available. After this I built a 16-foot outboard.

During this time I found a 36-foot motorboat named PATRIA which had been discarded by its owner. It had been built by a German fellow, many years earlier, for passenger transportation on the lake. He left it to rot when he started a bus service along the lake. I got it for nothing but had a time repairing the hull and the engine. The engine was an old 8-cylinder Packard car engine. Gasoline was expensive and scarce in the 1920s, so the owner had built a charcoal burning gas-o-meter. This contraption was a vertical tube, mounted outboard, amidships, filled with charcoal, lighted, and vented with a hand driven ventilator. Then it was closed with resulting gas being fed to the engine. The engine was started with gasoline and then switched to the gas. It worked perfectly well and was very economical, but it was a lot of work handling the charcoal and very dirty. I did use this boat for some time until it was destroyed by a storm. It is amazing the capacity for inventions and improvisation that the immigrants used in trying to conquer the wilderness.

As our lumber production increased, shipping it to the railroad station at the other end of the lake, with the existing equipment, was too costly and unreliable. Therefore I built a 52-foot long tugboat, powered with a two-cylinder steam engine with an old wood-burning boiler. Four 90-foot barges and a 50-foot landing vessel were towed with this tug. This fleet carried the output of the sawmill and well as cattle, machinery, and all the needs of the sawmill operation. Years later, when the lumber production diminished, the entire fleet was sold. A 33-foot workboat was then built, with a cabin and a four-ton load capacity. This boat was powered by a 4-cylinder, 82 HP, BMW 1924 gas marine engine. After a complete overhaul it served without problems for many years until I left for the U.S.A.

I was fascinated by the sparse news of hydrofoil boat developments in the 1930s in Germany. In 1951 I met a German who had worked at the Schertel-Sachsenberg shipyard in Dessau- Rosslau, Germany during the development of the hydrofoil program at the start of World War II. He had been drafted into the German Army and spent two years at the Eastern Front, being wounded five times. At the end of 1945, he was captured by the Russians in East Berlin and sent to a camp in Leningrad where an extensive hydrodynamic and hydrofoil research program was underway. After two and one-half years he escaped back to Germany, where in a refugee's transport he took his family to Chile.

It was there that I met him and where we became friends. I had the opportunity to learn about hydrofoil boat design from his personal knowledge and the scientific material he had in his possession. Enthusiastically I built several hydrofoil boat models. We tested these on a lake by towing them with a line winding on to a pulley attached to a small gasoline engine.

In 1955 my friend decided to move to the USA, and I followed him in June of that year to participate in the construction of a 17-foot outboard hydrofoil sport boat in Miami. Florida. The design of the foils was based on the results of the model tests in Chile. Shortly after the conclusion of this project my friend left for Germany. I was now left on my own in a strange country, trying to learn the language and customs. To survive I took several different jobs, finally moving to California.

Then in 1961, I designed and built the foils for an existing aluminum, glass bottom, sightseeing boat in the Todd Shaffer Shipyard in San Diego. The successful demonstration of this flying boat resulted in a contract for the design and construction of the 35-foot, hydrofoil boat ALBATROSS for Hydro Capitol Company in Newport Beach, California. An empty, large building was rented and an aluminum welding machine, saws, tools, and materials were acquired. With these on hand, the construction was started after we got the approval of the drawings from the U.S. Coast Guard. The boat was finished, tested, and then approved and certified by the Coast Guard as the first hydrofoil boat approved for commercial passenger service in this country.

The ALBATROSS and the construction rights were sold. Ludwig Honold Manufacturing Company was contracted for the production of twenty vessels of the same kind. By May 1964, 14 boats had been delivered to New York for passenger service between Manhattan and the New York Worlds Fair. Of the original 20 production boats in addition to the 14 in New York, Wilson Lines in Washington, D.C. operated three boats for many years on the Potomac River and other places, one boat went to Lebanon, and one went to the Virgin Islands. At the closing of the World’s Fair, four of these boats went to Miami and two to Alaska.

In 1966, Crillon Tours of La Paz, Bolivia bought one of the New York boats. The engine was replaced by a VT8-370 Cummins Diesel because of about a 30% power loss at the 12,000-foot altitude of Lake Titicaca where the boat was scheduled to operate in Bolivia. The boat was shipped on a freighter to Matarani, Perú and then by railroad up to the lake. I trained the Indian crew for the maintenance and operation of this vessel. We built landings and facilities at the harbors in Huatajata, the Sun Islands, and Copacabana.

The Lake Titicaca hydrofoil trip is a link of the tourist route between La Paz in Bolivia and Cuzco, Machu Picchu, Perú. The following year a second ALBATROSS was bought and later two more. Increases in tourism demanded more capacity. We agreed to build a larger, 50-foot hydrofoil boat for 40 passengers. After finishing the design, detail drawings, and a material list of over 1,400 items, all material, equipment, engines, and tools were assembled in Pennsylvania and shipped to Bolivia. The construction started in December 1975, the boat was launched in September 1976, and it was then tested, completed and entered service in February 1977. This boat was named the BOLIVIA ARROW. The performance of the boat was excellent and a second of the same type was planned, but problems with my eyes developed, and the project had to be cancelled. I had three retina operations in Bolivia and three more later in the U.S. This condition kept me from working for three years. Crillon Tours then acquired a SEAFLIGHT from Italy with accommodations for sixty passengers to be able to cope with the passenger flow. In 1983-84, for Crillon Tours, I stretched one of the old ALBATROSS boats six and one half feet to increase the passenger capacity to 30 persons. A Cummins VTA-903-M, 8-cylinder diesel engine was installed. The performance of this boat was also above expectations.

In 1984 I overhauled and re-powered with Cummins VT-555-M two of the old ALBATROSSes in Miami. These hydrofoil boats went to Paraguay for tourist service on Lake Itaipu.

After 13 years of continuous service, the replacement of the engines in the BOLIVIA ARROW was necessary. I went and spent four weeks in Bolivia in May 1990 to supervise the installation of the New Cummins VTA-903-M Diesel engines. With more power than the old boat VTA-370 engines, the performance of the boat was impressive, and the speed increased to 34 knots. Crillon Tours now has 3 ALBATROSS-type boats for 20 passengers, one stretched ALBATROSS for 30, one new design hydrofoil for 40 people, and one SEAFLIGHT hydrofoil for 60 passengers. They use the different size boats according to the number of persons going on each trip which saves fuel and equipment. Their last acquisition was a Russian built VOLGA hydrofoil for six passengers which is used for short trips to the nearby islands to show tourists the building of the reed boats.

In 1980, I rebuilt an old ALBATROSS boat in San Francisco and powered it with a Cummins V-903-M Diesel rated at 295 HP. It was named the SCENIC FLYER and sold to a tour operator in Salt Lake City for service on the Great Salt Lake. It operated on the lake until the water level rose over 20 feet, swamping all marinas and facilities. This boat was then sold to Miami where recently it was overhauled, painted and renamed the BISCAYNE CLIPPER. It is waiting to go into service again.

Sea World in San Diego has operated three hydrofoil boats since the mid-1960s. These boats were fitted out with 28 seats but could load only 14 because it was impossible to fly with more load. Three times they changed engines trying to improve the performance, but in vain. On a visit to Sea World in 1980 I waited over an hour in line to get a ride of only 10 minutes. I was told that they could load no more than 14 people. Next day I came back and gathered information and measurements. After some calculations I told them that I could fix the boats to carry 28 people. We got to work in their own machine shop, changing the shape of the foils. The first boat tested perfectly with a full load, was faster, and had lower fuel consumption. All of that was with the same engines. As a result the three boats were modified. From about 75,000 persons carried before, they carried 202,761 people during the May to September 1982 season. Sea World has had to suspend the operation of the hydrofoil boats as requested by their insurance company. This is because of the danger of collision with the jet-scooters which now swarm Mission Bay, as well as with other water-sport activities.

In 1969, I was hired by International Hydrolines, Inc. to check out the reason why their Russian built hydrofoil boat RAKETA would not fly. On the way down the Inland Waterway from Montreal to New York to Miami, the crew noticed the loss of power of the engines and finally the inability to fly. The boat had to be towed to Trinidad. The RAKETA was not designed for tropical conditions with 82 degrees F water temperature and 90 to 100 degrees F air temperature. I doubled the size of the oil-water heat exchanger and built two scoops on top of the engine housing with air ducting to the engine air intakes. I then reduced the area of the six bladed propellers and increased the pitch of the foils. That did it, and the boat performed very well. I was then sent to the USSR to check out a Hydrofoil KOMETA that International Hydrolines had bought for Caribbean operation. But that is another story I shall tell someday.

Autobiographical Update by Helmut Kock...

[16 Jun 01] I was recently surprised to get a copy of everything that has been published about me on the Internet through my old friend Darius Morgan in Miami, the owner of Crillon Tours Hydrofoils of Lake Titicaca in Bolivia. My son-in-law in Chile and my grandson in Germany also are searching for everything which has been published about me and the hydrofoil boats. Recently, I found a copy of a publication written many years ago about American tourists who visited Bolivia and took the tour across Lake Titicaca in the hydrofoil boats. It must have been in 1967 on the first hydrofoil boat, which came to that lake.

Why several hydrofoils on such a remote lake on the top of the world? It began thirty-five years ago through Darius Morgan, the dynamic owner and developer of this enterprise, which promised great development and expansion. It started with four, twenty-passenger ALBATROSS type hydrofoil boats. In 1976, I built the BOLIVIA ARROW, the fifty-foot, forty-passenger vessel. Because of the problems with my eyes, a second boat could not be built. So Mr. Morgan went to Italy to purchase the sixty-passenger SEAFLIGHT. Later on, a twenty-eight foot Russian-built hydrofoil boat was purchased to be put in service on the lake to take tourists to visit an island to see the construction of reed boats made there.

All boats are kept in constant, excellent condition. There is a crew of mechanics, pilots, and sailors for the boats. There is no regular passenger service on the lake. Only that which is scheduled for tourists which come from all over the world. The quantity of passengers varies from day to day. From a single person to groups of any size, and so the boats are selected according to the amount of passengers, and also to economize on the fuel consumption because the price of fuel has risen enormously in Bolivia. The fuel consumption of the ALBATROSS-type hydrofoil boat is eight gallons per hour. The forty-foot, thirty-passenger, stretched ALBATROSS-type hydrofoil boat, which carries thirty passengers, uses only ten gallons per hour. The fifty foot BOLIVIA ARROW, with forty passengers, uses twelve gallons per hour. So the SEAFLIGHT is used only rarely when large groups come by.

The tourist service of Crillon Tours is really exceptional. It was based on and can only be maintained with such fast hydrofoil boats. The founder of Crillon Tours has been living in Miami for many years. The office in Bolivia is managed by his son and daughter. It is a pity that the tremendous potential for tourism in Peru and Bolivia cannot be expanded due to the political and financial turmoil in those countries.

I thank the International Hydrofoil Society for the deep interest the Society has demonstrated for my work. It took a long time for me to digest and get over the very emotional visit to Chile, which I made over a year ago. That visit interrupted the work on my memoirs. Now I have started again, trying to unravel the many episodes in the sixties when I built the ALBATROSS in California and then the mass production of that model in Pennsylvania. Then to get fourteen boats in service to the New York World’s Fair. Four boats went to Lake Titicaca in Bolivia and three to Washington D.C. Four went to Miami and others to the Caribbean, Lebanon, and Alaska. In 1969 came my involvement with the two Russian built hydrofoils, the “Raketa” and the “Kometa.” I still owe you their story, which I had promised to provide at the end of my article in 1993.


Spanish version

En 1955 llegué a los Estados Unidos de Chile, América del Sur, mi país natal, con el propósito de trabajar en el desarrollo y construcción de embarcaciones de hidroplano. ¿Cómo puedo contraer una idea en un país remoto como Chile?

Mi interés por los barcos que comenzó como un muchacho joven con la construcción de modelos de buques. A la edad de 13 años, había construido una canoa para jugar en nuestro río cercano. Del 14 al 17, durante mis años de escuela secundaria, construyó dos kayaks plegables de un asiento y tres de dos plazas para los amigos interesados ??en viajar los muchos lagos y ríos de Chile. A partir de este esfuerzo que ganaba el dinero para comprar mi propio barco, así como pagar mis gastos de camping y viajar. Solo y con esos amigos, he pasado días y semanas en los ríos y lagos en el desierto. Estos barcos consistió en la estructura de madera con un casco de tela que puede ser montado en 15 a 20 minutos después de haber sido sacados de sus bolsas de viaje. Una bolsa celebrada el mástil, remos y vela y era cerca de 4 pies de largo. La bolsa de otras llevadas a los marcos y el casco de lona. Estas bolsas pueden ser transportados como una mochila, en un coche o vagón, o incluso en caballos de carga.

Después de cuatro años de estudio, viajes y trabajo en Alemania, regresé a Chile. Allí tomó el trabajo para instalar aserraderos en un bosque virgen y para cortar los árboles y producir madera. Este lugar se encuentra a orillas del Lago Villarrica, sin vías de acceso. La única manera de llegar era en barco. Esa fue la razón por la que aceptó el trabajo y el desafío de comenzar de la nada en el desierto. Lo primero que hice fue construir algunos botes pequeños y luego añadir motores fuera de borda cuando esté disponible. Después de esto, construyó un motor fuera de borda de 16 pies.

Durante este tiempo he encontrado una lancha 36 pies llamado PATRIA que se habían rechazado por su propietario. Había sido construido por un hombre alemán, muchos años antes, para el transporte de pasajeros en el lago. Lo que se pudren cuando comenzó un servicio de autobús a lo largo del lago. Lo tengo para nada, pero tenía un tiempo de reparación en el casco y el motor. El motor era un viejo motor Packard coche de 8 cilindros. La gasolina era caro y escaso en la década de 1920, por lo que el propietario había construido un carbón ardiente del gas-o-meter. Este artilugio era un tubo vertical, montados fuera de borda, central del buque, lleno de carbón, iluminada y ventilada con un ventilador de mano iracunda. A continuación, se cerró con la consiguiente gas que alimenta al motor. El motor se inició con gasolina y luego cambia a la de gas. Funcionó muy bien y fue muy económico, pero era mucho trabajo manejar el carbón de leña y muy sucio. Hice uso de este barco durante algún tiempo hasta que fue destruido por una tormenta. Es increíble la capacidad de invención y la improvisación que los inmigrantes utilizan para tratar de conquistar el desierto.

A medida que nuestra producción de madera aumentó, el envío a la estación del ferrocarril en el otro extremo del lago, con el equipo existente, era demasiado costoso y poco fiable. Por eso construyó un barco de 52 pies remolcador de largo, propulsado por un motor de vapor de dos cilindros con una caldera de leña de edad. Cuatro barcos de 90 pies y un buque de desembarco de 50 pies fueron remolcados con esta tira. Esta flota llevó a la salida de la serrería y así como el ganado, maquinaria, y todas las necesidades de la operación de aserraderos. Años más tarde, cuando la disminución de la producción de madera, toda la flota fue vendida. Un barco de trabajo de 33 pies se construyó entonces, con una cabina y una capacidad de carga de cuatro toneladas. Este barco fue impulsado por un cuatro cilindros, 82 HP, motor de gasolina de BMW 1.924 marinos. Después de una revisión completa sirvió sin problemas durante muchos años hasta que me fui a los EE.UU.

Yo estaba fascinado por las noticias dispersas de la evolución de hidroala en la década de 1930 en Alemania. En 1951 conocí a un alemán que había trabajado en el astillero Schertel - Sachsenberg en Dessau - Rosslau, Alemania durante el desarrollo del programa de hidroplano en el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Él había sido reclutado por el ejército alemán y pasó dos años en el Frente Oriental, siendo herido en cinco ocasiones. A finales de 1945, fue capturado por los rusos en el este de Berlín y enviado a un campo de Leningrado, donde un amplio programa de investigación hidrodinámica y hidroplano estaba en marcha. Después de dos años y medio se escapó de regreso a Alemania, donde en el transporte de un refugiado que llevó a su familia a Chile.

Fue allí donde me encontré con él y cuando nos hicimos amigos. Tuve la oportunidad de aprender sobre el diseño de hidroala de su conocimiento personal y el material científico que tenía en su posesión. Entusiasmo que construyó varios modelos hidroala. Hemos probado estos en un lago por el remolque con una línea de liquidación a una polea unida a un pequeño motor de gasolina.

En 1955 mi amigo decidió mudarse a los EE.UU., y yo lo seguí en junio de ese año para participar en la construcción de una embarcación deportiva motor fuera de borda de 17 pies hidroplano en Miami. De la Florida. El diseño de las láminas se basó en los resultados de las pruebas sobre modelo en Chile. Poco después de la conclusión de este proyecto de mi amigo fue a Alemania. Me había quedado sola en un país extraño, tratando de aprender el idioma y las costumbres. Para sobrevivir me tomó varios trabajos diferentes, de mudarse a California.

Luego, en 1961, diseñado y construido las láminas de una aleación de aluminio existentes, con fondo de cristal, barco turístico en el astillero de Todd Shaffer en San Diego. La demostración exitosa de este hidroavión dado lugar a un contrato para el diseño y la construcción de los 35 pies, hidroala ALBATROS para Hydro Capitolio empresa en Newport Beach, California. Un edificio vacío, grande fue alquilado y una máquina de soldadura de aluminio, sierras, herramientas y materiales adquiridos fueron. Con estas cosas, la construcción se inició después de que conseguimos la aprobación de los planos de la Guardia Costera de los EE.UU.. El barco fue terminado, probado, a continuación, aprobados y certificados por el Servicio de Guardacostas como el hidroala aprobó por primera vez para el servicio comercial de pasajeros en este país.

Los albatros y los derechos de construcción se han vendido. Ludwig Honold Manufacturing Company fue contratada para la producción de veinte buques del mismo tipo. En mayo de 1964, 14 barcos se habían entregado a Nueva York para el servicio de pasajeros entre Manhattan y Nueva York Exposición Universal. De los barcos de la producción original de 20, además de los 14 en Nueva York, Líneas de Wilson en Washington, DC, opera tres barcos muchos años en el río Potomac y otros lugares, un barco se fue al Líbano, y se fue a las Islas Vírgenes. Al cierre de la Feria Mundial, cuatro de estos barcos fue a Miami y dos a Alaska.

En 1966, Crillon Tours de La Paz, Bolivia compró uno de los barcos de Nueva York. El motor fue reemplazado por un diesel Cummins VT8 -370 debido a una pérdida de potencia del 30% en la altitud de 12.000 pies del lago Titicaca, donde estaba previsto el barco para operar en Bolivia. El barco fue enviado en un carguero a Matarani, Perú y luego por ferrocarril hasta el lago. He entrenado el equipo de la India para el mantenimiento y operación de este buque. Construimos los desembarques y las instalaciones en los puertos de Huatajata, las Islas Sol y Copacabana.

El viaje del lago Titicaca hidrofoil es un enlace de la ruta turística entre La Paz en Bolivia y Cuzco, Machu Pichu, Perú. Al año siguiente un albatros segundo fue comprado y luego dos más. El aumento de turismo que demanda una mayor capacidad. Nos pusimos de acuerdo para construir una más grande, hidroala de 50 pies para 40 pasajeros. Después de terminar el diseño, planos de detalle, y una lista de materiales de más de 1.400 artículos, todos los materiales, equipos, motores y herramientas se reunieron en New York y enviado a Bolivia. La construcción se inició en diciembre de 1975, el barco se puso en marcha en septiembre de 1976, y se puso a prueba a continuación, terminado y entró en servicio en febrero de 1977. Este barco fue nombrado el FLECHA BOLIVIA. El rendimiento del barco fue excelente y un segundo del mismo tipo que fue planeada, pero sin revelar problemas con mis ojos, y el proyecto tuvo que ser cancelado. Tuve tres operaciones de retina en Bolivia y tres más tarde en los EE.UU. Esta condición me impedía trabajar durante tres años. Crillon Tours a continuación, adquirió un SEAFLIGHT de Italia con alojamiento para sesenta pasajeros para poder hacer frente al flujo de pasajeros. En 1983-84, por Crillon Tours, me extendió una de las antiguas barcas de ALBATROS seis y un pies y medio para aumentar la capacidad de pasajeros para 30 personas. Un Cummins VTA-903-M, motor diesel de 8 cilindros se ha instalado. El rendimiento de este barco fue también por encima de las expectativas.

En 1984 revisó y encendido de nuevo con Cummins VT - 555 -M, dos de los antiguos ALBATROSes en Miami. Estos hidroalas fue a Paraguay para servicios turísticos en el Lago de Itaipú.

Después de 13 años de servicio continuo, la sustitución de los motores en la flecha BOLIVIA era necesario. Fui y pasó cuatro semanas en Bolivia en mayo de 1990 a supervisar la instalación de la Nueva Cummins VTA - 903 - M motores diesel. Con más potencia que el antiguo barco de VTA -370 motores, el rendimiento del barco era impresionante, y el aumento de la velocidad a 34 nudos. Crillon Tours cuenta con 3 barcos ALBATROS - tipo para 20 pasajeros, se extendía por 30 ALBATROS, un hidroplano nuevo diseño para 40 personas, y un hidroplano SEAFLIGHT para 60 pasajeros. Que utilizan los barcos de diferentes tamaños en función del número de personas que continúan en cada viaje que ahorra combustible y equipo. Su última adquisición fue un ruso hidroplano construido VOLGA para seis pasajeros que se utiliza para viajes cortos a las islas cercanas para mostrar a los turistas la construcción de las embarcaciones de totora.

En 1980, reconstruyó un viejo barco de ALBATROS en San Francisco y alimentado con un Cummins V - 903 - M Diesel con 295 HP. Fue nombrado el FLYER SCENIC y vendido a un operador turístico en Salt Lake City para el servicio en el Gran Lago Salado. Operó en el lago hasta que el nivel del agua subió más de 20 pies, inundando todos los puertos deportivos e instalaciones. Este barco fue vendido a Miami, donde recientemente fue revisado, pintado y rebautizado como CLIPPER Biscayne. Se está a la espera de entrar en servicio otra vez.

Sea World en San Diego ha operado tres lanchas hidroplano desde mediados de la década de 1960. Estos barcos fueron equipados con 28 asientos, pero se puede cargar sólo el 14 porque era imposible volar con más carga. Tres veces han cambiado los motores de tratar de mejorar el rendimiento, pero en vano. En una visita a Sea World en 1980 Esperé más de una hora en la cola para conseguir un paseo de sólo 10 minutos. Me dijeron que se puede cargar no más de 14 personas. Al día siguiente volví y recogida de información y medidas. Después de algunos cálculos, les dije que yo podía arreglar los barcos para llevar a 28 personas. Nos pusimos a trabajar en su taller mecánico propio, cambiando la forma de las hojas. El primer barco a prueba a la perfección con una carga completa, era más rápido, y tenía un menor consumo de combustible. Todo eso fue con los mismos motores. Como resultado de los tres barcos fueron modificados. De alrededor de 75 mil personas transportadas antes, se llevaron 202 761 personas durante el mayo a septiembre 1982 la temporada. Sea World ha tenido que suspender la operación de los barcos hidrofoil a lo solicitado por su compañía de seguros. Esto es debido al peligro de colisión con el jet-scooter que ahora pululan Mission Bay, así como con otras actividades de deportes acuáticos.

En 1969, fui contratado por Hydrolines Internacional, Inc. Para ver la razón por la cual su barco ruso hidroplano construido Raketa no volar. En el camino hacia abajo por vía navegable desde Montreal a Nueva York a Miami, el equipo notó la pérdida de potencia de los motores y, finalmente, la incapacidad para volar. El barco tuvo que ser remolcado a Trinidad. El Raketa no fue diseñado para las condiciones tropicales, con temperatura del agua 82 grados F y la temperatura de 90 a 100 grados F aire. Me duplicó el tamaño del intercambiador de calor agua-aceite y construido dos bolas en la parte superior de la caja del motor con aire conductos para las tomas de aire del motor. Luego redujo el área de los seis hélices de palas y el aumento de la superficie de juego de las láminas. Eso lo hizo, y el barco funcionó muy bien. Luego me enviaron a la URSS que veas una Kometa que Hydrofoil Internacional Hydrolines había comprado para la operación del Caribe. Pero esa es otra historia que contaré algún día.

Autobiográfico Actualización de Kock Helmut...

[ 16 de junio 01] Me sorprendió recientemente para obtener una copia de todo lo que se ha publicado sobre mí en Internet a través de mi viejo amigo Darío Morgan en Miami, el dueño de Crillon Tours hidrodeslizadores del lago Titicaca en Bolivia. Mi hijo - en - ley en Chile y mi nieto en Alemania también están en busca de todo lo que se ha publicado sobre mí y la hidroalas. Recientemente, encontré una copia de una publicación escrita hace muchos años acerca de los turistas estadounidenses que visitaron Bolivia y se la gira a través del lago Titicaca en el hidroalas. Debe haber sido en 1967 en el barco hidrofoil en primer lugar, que llegó a ese lago.

¿Por qué hidroplanos varios como un lago remoto en la cima del mundo ? Todo comenzó hace treinta y cinco años a través de Darío Morgan, el propietario dinámico y creador de esta empresa, que prometía un gran desarrollo y expansión. Comenzó con cuatro, veinte pasajeros ALBATROS embarcaciones tipo hidroplano. En 1976, construyó la FLECHA BOLIVIA, los cincuenta metros, cuarenta y buque de pasajeros. Debido a los problemas con mis ojos, un segundo barco no se podía construir. Así que el Sr. Morgan fue a Italia para comprar el SEAFLIGHT sesenta pasajeros. Más tarde, un barco de veintiocho pies hidroplano de fabricación rusa fue comprado para ser puesto en servicio en el lago para llevar a los turistas a visitar una isla para ver la construcción de embarcaciones de totora hecho allí.

Todos los barcos están en condiciones constantes, excelente. Hay un equipo de mecánicos, pilotos y marineros de los barcos. No hay servicio de transporte regular de viajeros en el lago. Sólo lo que está programado para los turistas que vienen de todas partes del mundo. La cantidad de pasajeros varía de día en día. De una sola persona a grupos de cualquier tamaño, por lo que los barcos se seleccionan de acuerdo a la cantidad de pasajeros, y también para economizar en el consumo de combustible porque el precio del combustible ha aumentado enormemente en Bolivia. El consumo de combustible de la embarcación hidrofoil ALBATROS - tipo es de ocho galones por hora. Los cuarenta metros, treinta y pasajeros, se extendía hidroala ALBATROS - tipo, que lleva treinta pasajeros, utiliza sólo diez galones por hora. Los cincuenta pies BOLIVIA FLECHA, con cuarenta pasajeros, usa doce galones por hora. Así que la SEAFLIGHT se utiliza sólo en raras ocasiones, cuando grandes grupos de conseguir.

El servicio turístico de Crillon Tours es realmente excepcional. Se basa en, y sólo se puede mantener con tales hidroalas rápido. El fundador de Crillon Tours ha estado viviendo en Miami desde hace muchos años. La oficina en Bolivia está gestionado por su hijo y su hija. Es una lástima que el tremendo potencial para el turismo en el Perú y Bolivia no se puede ampliar debido a las turbulencias políticas y financieras en esos países.

Agradezco a la Sociedad Internacional Hydrofoil para el profundo interés de la sociedad ha demostrado por mi trabajo. Le tomó mucho tiempo para mí de digerir y obtener más de la visita muy emotiva a Chile, que hice hace más de un año. En la visita se interrumpió el trabajo de mis memorias. Ahora he empezado otra vez, tratando de desentrañar los muchos episodios en los años sesenta, cuando construyó el albatros en California y luego la producción masiva de este modelo en Pennsylvania. Luego de obtener catorce barcos al servicio de la Exposición Universal de Nueva York. Cuatro barcos fue al lago Titicaca en Bolivia y de tres a cuatro Washington DC fue a Miami y otros para el Caribe, el Líbano y Alaska. En 1969 vino mi participación en los dos hidroplanos de fabricación rusa, el " Raketa "y el " Kometa. " Todavía le debe su historia, que me había prometido para proporcionar al final de mi artículo en 1993.


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